Description
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Mit dem in den vergangenen Jahren gestiegenen Kosten- und Wettbewerbsdruck bei den Unternehmen, ist auch die Forderung nach immer flexibleren und preiswerteren Güterverkehrsträgern aufgekommen.
Mit der vorliegenden Arbeit wird eine vergleichende Betrachtung der am häufigsten genutzten Güterverkehrsträger - Lastkraftwagen, Eisenbahn, Flugzeug, Binnenschiff und Seeschiff - in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Kosten vorgenommen. Die theoretischen Ausführungen werden mit Praxisbeispielen unterlegt. Ziel ist es Rückschlüsse darauf zu ziehen, welcher Verkehrsträger für welches Gut am besten geeignet ist.
Um einen möglichst weitreichenden Vergleich der Leistungsfähigkeit zu gewährleisten, sollen die Güterverkehrsträger anhand von zahlreichen Beurteilungskriterien untersucht werden. Aufgrund der Vielzahl von Möglichkeiten der Frachtkalkulation sollen hier nur die wichtigsten genannt und anhand von Praxisbeispielen näher erläutert werden.
(Extract)
Textprobe:
Kapitel 4, Das Seeschiff:
Der Seeschiffsverkehr erfolgt im Gegensatz zum Binnenverkehr nur auf den schon vorhandenen Wasserflächen der Weltmeere.
4.1, Beurteilung der Leistungsfähigkeit:
Das Seeschiff ist neben dem Transport von Massengütern wie Erdöl, Kohle und Erz auch für den Transport von hochwertigen Stückgütern geeignet. Im Vergleich der Güterverkehrsträger weist es die größte Ladekapazität auf und besitzt somit keine Restriktionen bezüglich des Transportgutes. Durch den Transport über Salzwasserflächen und wegen der langen Transportzeit ist besonderes Augenmerk auf eine seewasserfeste Verpackung zu legen, damit vor allem die hochwertigen Stückgüter, wie z.B. Fahrzeuge beim langen Transport von Japan nach Europa keine Qualitätsminderung erfahren. Hierzu werden zunehmend Container eingesetzt, die neben einem hochautomatisierten Hafenumschlag auch eine problemlose Weiterbeförderung mit den anderen Güterverkehrsträgern im Hinterland erlauben. Im Jahr 1994 betrug derContainerisierungsgrad auf der Route Europa-Fernost bereits mehr als 90 %.
4.1.1, Zuverlässigkeit:
Auch beim Seeverkehr wird trotz der langen Transportdauer eine hohe Zuverlässigkeit erreicht. Die Schiffe kommen im Linienverkehr meist auf die Stunde genau an, auch wenn Sie seit Wochen unterwegs waren. Hier kommt die relativ gute Wetterunabhängigkeit zum Tragen. Da die Hauptrouten auf den Weltmeeren meist ganzjährig eisfrei sind, können Verzögerungen nur beim Umladen in den Häfen, starken Stürmen oder bei Staus in den Kanälen auftreten. Hier ist insbesondere der Suezkanal von Suez nach Port Said zu nennen, der als Nadelöhr beim Transport von Asien nach Europa gilt. Dies kommt dadurch, weil der Kanal so eng ist, dass die Schiffe im Konvoi nur zu bestimmten Zeiten und nur in eine Richtung den Kanal passieren können. Wenn ein Schiff einen solchen Konvoi verpasst, können sich aus den daraus folgenden Verzögerungen Fahrplanabweichungen ergeben. Insgesamt kann aber die Zuverlässigkeit als gut bezeichnet werden.
4.1.2, Kapazität:
Der Laderaum eines Seeschiffes ist im Allgemeinen so groß, dass es keine Restriktionen bezüglich der zu transportierenden Güter mehr gibt. Das größte Containerschiff, was zur Zeit auf dem Markt ist, ist die Sovereign Maersk , welche eine Länge von 347 m und eine Breite von 42,9 m hat sowie Stellplatzkapazitäten von 7000 TEU . Der größte Tanker der zur Zeit existiert, ist die Jahre Viking . Mit einer Länge von 458 m und einer Tragfähigkeit von 565000 Tonnen ist sie aber zu groß um dauerhaft wirtschaftlich zu sein. Diese beiden Beispiele zeigen deutlich, dass die Kapazität beim Seeschiff als sehr gut bezeichnet werden kann.
4.1.3, Flexibilität:
Bei der Flexibilität muss eine Unterscheidung in Container- und Massengutfrachter getroffen werden. Der Containerverkehr wird fast ausschließlich als Linienverkehr auf festgelegten Routen und mit fest definierten Zeiten durchgeführt. Hierbei ist nur eine Flexibilität bezüglich des Transportguts gegeben, bei dem nur die Größe des Containers zu beachten ist, indem die Ware transportiert wird. Bei den Massengutschiffen ist die Trampschifffahrt üblich, bei der die Schiffe vom Verlader gechartert werden, wobei die Zeiten (Zeitcharter) und Routen (Reisecharter) flexibel wählbar sind. Der Nachteil hierbei ist, dass im Gegensatz zum Containerverkehr, sich nur große Mengen lohnen, die das Schiff soweit auslasten, dass ein wirtschaftlicher Transport erreicht wird. Eine gute Möglichkeit bietet hier auch der Einsatz von OBO-Kombischiffen, die neben flüssigen Gütern (Oil) auch trockene Schüttgüter (Bulk) sowie Erze (Ore) oder Getreide transportieren können. Insgesamt kann daher die Flexibilität nur als befriedigend bezeichnet werden.
4.1.4, Schadenshäufigkeit:
Aufgrund der langen Transportdauer besteht ein erhöhtes Transportrisiko, das unter anderen durch Stürme und damit einhergehenden Wellengang verstärkt wird. Des Weiteren
