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Description
(Text)
Es gibt einen gängigen Spruch in der Luftverkehrsbranche: Wie wird man im Fluggeschäft zum Millionär? Man muss als Milliardär anfangen! Der Luftverkehr eine Branche zum Kapitalverbrennen oder Geldverdienen?
Obwohl beim Luftverkehrsmarkt von einem Markt gesprochen wird, gab es sowohl in Ost als auch West zu Beginn der 1990er Jahre kaum Marktmechanismen, da diese aufgrund der Regulierung ausgehebelt waren.
Eine relativ kleinteilige Marktstruktur konnte auf Seiten der zivilen Lufttransportunternehmen in Russland nach dem Zerfall der Sowjetunion beobachtet werden. Allerdings kam oftmals die Forderung auf, die große Anzahl solcher Betriebe zu reduzieren, weil die Luftverkehrsindustrie insgesamt in einem schlechten Zustand war und das Bedürfnis des Landes nach einem effizienten Lufttransportsystem durch diesen Zustand scheinbar nicht erfüllt werden konnte. Diese Forderung steht jedoch im Widerspruch zum Ansatz der Vollständigen Konkurrenz, die eine kleinteilige Angebotsstruktur fordert, um effiziente Marktergebnisse hervorbringen zu können. Warum ist somit eine Konzentration zwar notwendig, aber aus gesamtgesellschaftlicher Sicht eventuell nicht wünschenswert? Die mikroökonomische Theorie geht, mit Ausnahme des natürlichen Monopols, davon aus, dass die Marktmacht eines Akteurs nicht zu effizienten Ergebnissen führen kann. Ausgehend vom Modell der Vollständigen Konkurrenz soll die Frage untersucht werden, wie vom Markt im Fall des zivilen und kommerziellen Personenlufttransports generell effiziente Marktergebnisse hervorgebracht werden können und die geforderte Notwendigkeit einer Konzentration in der Branche kritisch hinterfragt werden.
Gerade in den letzten Jahren ist ein Konzentrationsprozess in Europa und den USA erfolgt, der eine immer größer werdende Marktmacht der größten Unternehmen, die diesen Markt bedienen, nach sich zieht. Ziel der Studie ist es herauszuarbeiten, ob eine stärkere Marktmacht der Anbieter von Luftverkehrsleistungen ein effizientes Marktergebnis, in Form breiter Anbieterauswahl und vieler Zielen, hervorbringen kann.
Von einer ähnlichen Ausgangsbasis wie Russland ging auch das ehemals planwirtschaftlich organisierte China aus, in dem in den letzten Jahren eine stärkere Marktmacht der größten Luftverkehrsunternehmen beobachtet werden konnte. Welche Strukturen sind für diese Entwicklung verantwortlich? In welcher Beziehung stehen also staatliche Regulierungsinstrumente und direkte Markteingriffe in Angebots- und Nachfrageseite und die beobachteten Ergebnissen in den beiden ehemals planwirtschaftlich organisierten Staaten? Am Ende soll ein Vergleich der Länder Russland und China ergeben, welcher der beiden Staaten erfolgreicher die Systemtransformation im Luftverkehrssektor umzusetzen vermochte.
(Author portrait)
Niko Stalf wurde 1982 im südhessischen Heppenheim geboren. Nach Abitur und Zivildienst schloss er im Januar 2010 sein Ökonomiestudium an der Goethe-Universität, Frankfurt am Main, als Diplom-Volkswirt ab. Bereits während der Schulzeit begeisterte sich der Autor für den zivilen Luftverkehr. Während des Studiums sammelte er praktische Erfahrungen in der Luftverkehrsbranche bei der Deutschen Lufthansa AG und als Fluggastbetreuer bei Alltours Flugreisen am Frankfurter Flughafen. Heute arbeitet er bei Air Berlin im Netzmanagement.
